Historia de la motocicleta
El estadounidense Sylvester Howard Roper (1823-1896)
inventó un motor de cilindros a vapor (accionado por carbón)
en 1867.
Ésta puede ser considerada la primera motocicleta, si se permite que la
descripción de una motocicleta incluya un motor a vapor.
Wilhelm
Maybach y Gottlieb
Daimler construyeron una moto con cuadro y cuatro ruedas de
madera y motor de combustión interna en 1885. Su velocidad era de
18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos.
Gottlieb Daimler usó un nuevo
motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto. Otto inventó el
primer motor de combustión interna de cuatro
tiempos en 1876.
Lo llamó «Motor de Ciclo Otto» y, tan pronto como lo completó,
Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió en una motocicleta que algunos
historiadores consideran la primera de la historia. En 1894 Hildebrand y
Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta fabricada en serie y con
claros fines comerciales. La Hildebrand y Wolfmüller se mantuvo en producción
hasta 1897.
Los hermanos rusos afincados en París Eugéne y Michel Werner montaron
un motor en una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda
delantera se comenzó a fabricar en 1897.
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Motocicleta Derbi. 49 cc. 1966
En 1902 se inventó el Scooter (proviene del inglés scooter),
también conocido como auto sillón, por el francés Georges Gauthier. La
escúter es un vehículo de dos ruedas, biciclo,
provisto de un salpicadero de protección. Fue fabricada en 1914. Tuvo una gran
popularidad, sobre todo entre los jóvenes. Incorpora dos ruedas de poco
diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar sentado en vez de a
horcajadas. También tiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y
ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda
de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes
largos. Lo que destaca en este tipo de transporte es la comodidad del manejo y
facilidad de conducción, y no el desarrollo de grandes velocidades.
En 1910 apareció el
sidecar, un carro con una rueda lateral que se une a un lado de la motocicleta.
Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una carrocería que protege al
pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se convierte en un vehículo de tres
ruedas y su conducción se controla mediante el giro del manillar, al no poder
ejecutarse la basculación. Ya había aparecido años antes, pero en bicicletas y
con la proliferación de los vehículos llamados «utilitarios», además de la
prohibición de su fabricación por los gobiernos recientemente, ha desaparecido
prácticamente de la circulación.
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Jawa 350 moto
con sidecar.
Después de volver de la Segunda Guerra Mundial (1945), los soldados
estadounidenses parecían descontentos con las motocicletas que eran construidas
por Harley-Davidson e Indian. Las
motos que habían montado en Europa eran más ligeras y más divertidas de
conducir. Estos veteranos comenzaron a andar con otros ex soldados para volver
a vivir algo de la camaradería que habían sentido en el servicio. Estos grupos
se dieron cuenta que sus motocicletas necesitaban los cambios que Harley no les
proporcionaba. Así nació la Motocicleta Custom.
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Motor
Motor Lifan de 400cc V-Twin
Normalmente va propulsada por un
motor de gasolina de dos o cuatro tiempos (2T y 4T), aunque últimamente los dos
tiempos están siendo reservados a las cilindradas más pequeñas debido a razones
medioambientales. Antiguamente la refrigeración por aire era la más normal, hoy
día ha tomado un auge extraordinario la refrigeración líquida con la cual
compite.
El motor va normalmente
posicionado de modo transversal, es decir el cigüeñal es perpendicular a la
marcha, independientemente del número de cilindros. Aunque hay excepciones muy
conocidas y difundidas (BMW series
«R» y «K» o Moto Guzzi serie «V», en los que el cigüeñal es
longitudinal). El número de cilindros varía desde uno, usual en cilindradas más
pequeñas, hasta 6 en línea, siendo disposiciones muy frecuentes los 4 en línea
y dos en V con diferentes ángulos. El dos cilindros paralelo transversal fue el
sistema más usual en las cilindradas mayores hasta los años 70. A partir de
entonces se popularizó de manera extraordinaria el 4 cilindros.
La lubricación se hace de modo
común para el motor y el cambio, salvo en los dos tiempos (2T), tanto en modo
de carter húmedo como de carter seco. La alimentación se hizo por carburador,
tanto uno para dos cilindros como un carburador por
cilindro, la disposición más frecuente; hasta hoy día en que la inyección de combustible los está
desplazando por normativa ambiental (emisión de gases). El encendido del motor se hacía originalmente
por magneto y platinos, sin batería; Luego por bobina y batería, primero de
platinos, luego transistorizado y hoy día totalmente electrónico. El encendido DIS o de «chispa
perdida», primero de platinos y luego electrónico, se popularizó desde
principios de los 70, con la llegada masiva de las japonesas tetracilíndricas,
es decir, que el distribuidor no se conoció en este tipo de
motores salvo excepciones (Guzzi V7, MV-Agusta).
Transmisión
Artículo principal: Cadena de transmisión.
La caja de
cambios va situada usualmente detrás del cigüeñal,
arrastrada por una desmultiplicación primaria
de cadena o engranajes, que aumenta el par del motor, normalmente no muy grande
en las cilindradas más usuales del motor. Es decir que a la entrada del cambio
tenemos unas 2 o 3 veces más par que en el cigüeñal.
Por este motivo un embrague monodisco
sería muy brusco, y se recurre a un embrague multidisco que suaviza el
acoplamiento y la multiplicación de par obtenida en la salida desde parado, ya
que además va bañado en aceite, menos en las máquinas de competición.
La transmisión a la rueda trasera
se hace mediante cadena la mayoría de las veces, aunque en los casos de motor
longitudinal y bastantes de transversal se emplea el cardan.
La correa, muy usada en los
tiempos primitivos por las potencias tan bajas, ha vuelto a recuperar
posiciones por los materiales y el dentado, ver Harley
Davidson y BMW serie R.
Chasis, suspensión y frenos
La conducción se lleva a cabo por
la articulación de la rueda delantera (que gira según un eje vertical),
consiguiendo mediante basculación sobre la vertical, la trayectoria en curva
requerida por el conductor. Va controlada por un manillar sobre el que están
instalados los dispositivos necesarios para control de la motocicleta: palancas
de accionamiento del freno delantero, embrague, interruptores de las luces,
etc.
El chasis, que
puede ser simple, de doble cuna, multitubular, de chapa estampada, doble viga, monocasco,
etc, suele estar construido preferentemente en acero o aluminio,
en casos más raros en magnesio, carbono o titanio.
La rigidez y geometría del chasis es vital para su estabilidad.
Normalmente la rigidez necesaria va en función de la potencia del motor y las
características dinámicas. Hoy día todas las motocicletas están dotadas de suspensiones, con el fin de mantener las
ruedas en contacto con el suelo el máximo tiempo posible al paso por
irregularidades, asegurando la estabilidad y aumentar el confort de marcha. La
suspensión originalmente era de paralelogramo delante, y atrás se carecía de
ella. A partir de la competición se desarrolló la horquilla telescópica patentada
por BMW y
se introdujo la suspensión trasera, primero de deslizamiento paralelo y luego
basculante. Actualmente sigue siendo basculante atrás, pero los amortiguadores
pueden tener diferentes posiciones, incluso ser solo uno.
Los frenos son
imprescindibles para detener la motocicleta. Suelen ir anclados a las llantas y
son accionados por una palanca en el manillar o
en el pie. Los hay de dos tipos: de tambor y de disco. El freno de tambor esta
compuesto por cinco partes:
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Zapatas
·
Portazapatas
·
Muelles
·
Tambor
·
Guaya o
varilla del freno
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Los frenos de disco han ido ganando terreno en el total de motocicletas distribuidas, por ser más eficaces, y disipar mejor el calor generado en la frenada. Los frenos de tambor son muy particulares, porque si una de sus partes no funciona correctamente, la banda emite sonidos, como si fueran chillidos, al momento de frenar la motocicleta.
La Dodge Tomahawk alcanza
los 423 km por hora.
Algunas motocicletas tienen carenado,
cuya finalidad es proteger al conductor del viento y favorecer la velocidad
máxima por aerodinámicamejorada. Las motocicletas con
suspensión tradicional alteran su longitud entre ejes al frenar (ya que la
fuerza de frenado hunde la horquilla, provocando un acortamiento de ejes), eso
impide que las maniobras de frenado y giro puedan realizarse simultáneamente
(salvo en modelos avanzados con sistemas de suspensión duo-lever o para-lever),
ya que al frenar estando inclinada varía la inclinación y por tanto la
trayectoria. Disponen generalmente de cambio de marchas que se controla
mediante una de las empuñaduras del manillar o mediante una palanca accionada
con el pie; algunos modelos de poca cilindrada disponen de cambio por variador
(sistema de poleas que mantiene constante la relación de revoluciones del motor
mientras se varía la velocidad del vehículo), aunque ya están surgiendo modelos
con embrague automático y cambio de velocidades secuencial.
La motocicleta se mantiene
erguida en recta y mantiene la estabilidad en curva gracias al efecto giroscópico de
las ruedas. El diámetro en las ruedas puede estar comprendido entre 21"
motos todo-terreno o enduro y 8" minimotos, y una anchura entre 5 cm hasta
210 mm, la diferencia más importante en relación a otros vehículos
es la relación peso/potencía, esto caracteriza a la motocicleta de
aceleraciones y frenadas fulgurantes difíciles de superar por los más pesados y
seguros automóviles.
Cilindrada
Tradicionalmente las motos se han
clasificado por la cilindrada de sus motores, de una manera mucho más clara que
en los automóviles, llegando a determinar las categorías en las pruebas de Gran
Premio.
·
Las más
frecuentes tradicionalmente fueron: 125 cc, 250 cc, 500 cc. Todavía son un
referente, especialmente la primera, por facilidades legales de acceso a su
conducción como en España.
·
Asimismo
la cilindrada de 50 cc fue extraordinariamente popular en los años 50 -80 por
la legislación del llamado «ciclomotor». Aún sigue existiendo, pero con muchas menos
restricciones de potencia y configuración.
·
Los 750
cc durante bastantes años fueron la cilindrada máxima, aunque hoy día son
frecuentes otras mayores, como los 900, 1000 y 1200 cc.
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las 350,
otras muy frecuentes, han dado paso de una manera extraordinaria a los 400cc,
especialmente por disposiciones legales en algunos países.
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las 175 han desaparecido casi por completo de la producción, dando paso a las 200cc
.
Seguridad
Casco integral de motocicleta
después de un accidente.
De acuerdo con el departamento de
transporte de los Estados Unidos en el año 2005 hubo 18,62 accidentes fatales
por cada 100.000 vehículos. Para las motocicletas esta cifra fue de de 75,19
por 100.000, o unas 4 veces la tasa absoluta por vehículo (sin contar
kilometrajes) de los automóviles.
Es de suma importancia mencionar
que además del casco debidamente certificado por la norma "DOT"
también se debe de portar en todo momento: chamarra de cuero o materiales
sintéticos, guantes y botas altas. Esto con el fin de disminuir lesiones graves
en caso de accidente.
La misma fuente indica que la
tasa de siniestralidad contando kilometrajes fue de 1,56 muertes por cada 100
millones de millas por vehículo para automóviles de turismo, mientras que para
motocicletas fue de 43,47 (28 veces superior).1 En
el 2007 la mortalidad por milla recorrida fue 37 veces mayor en motocicletas
que en automóviles2
Relativamente un nuevo
dispositivo de seguridad que ya está disponible es una chaqueta de airbag
inflable. Un motociclista puede usar una chaqueta de bolsa de aire que está
atado a la motocicleta, por lo que si él o ella se lanza desde la motocicleta
durante una colisión, la chaqueta se infla automáticamente para proporcionar un
cojín para el piloto. Esto disminuirá la lesiones internas a un motociclista
que a menudo puede ser fatal superior del cuerpo y. La idea de una chaqueta /
chaleco airbag fue inventado por Straub Tamás que solicitó la patente húngara
en 1976.3
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